疫情三年，智慧交通市场的变和不变

迈过2022年，所有点燃过、破灭过的希望，所有化为叹息的不甘，均已成为过往。奇迹没有发生，反弹没有到来，否极也算盼到了泰来，好在这希望的火苗依然在寒风中闪烁，隐隐约约的引导我们继续向前。三年疫情，今年最为痛苦，本以为是一场“遭遇战”，而后却成了“持久战”，所幸，现在终于要结束了。只是，有很多人在“熬”，熬到春天到来，熬到“需求”重回轨道。

三年，在永远向前的时间轨道上而言，不能说倏然而逝，但也说不上很长，但对于被裹挟在时间洪流里面的芸芸众生们，却是相当漫长，尤其是当希望之火从如日中天，到明明灭灭，就会让人有度日如年的感觉。

三年，改变了什么?看得见的改变有哪些?看不见的改变又有哪些?哪些又没变呢?

01

看得见的改变

需求被压制。

今年前三季度的数据中，其中智慧交管+智慧运输+智能网联三者相加约202亿，项目数量1187个，项目平均规模约1700万(智慧交管统计口径为大于500万、智慧运输和智能网联大于300万的项目);而2021年前三季度，三者相加约为200亿，项目数量1112个，项目平均规模约1800万。

这两个数据对比下来，可见依赖于财政投入的城市智能交通市场，今年前三季度基本没有增长，而且平均项目投资规模也在下降，更重要的是，去年为城市智能交通市场增长做出最大贡献的智能网联市场规模和数量都在下降。

图 |2021年三季度-2022年三季度城市智能交通(除停车)千万项目市场规模及变化(亿)

此外，根据统计，2022年二季度，我国智慧交管千万项目数量为234个(统计口径为500万以上)，市场规模39.71亿，同比增长减少12.13%，环比减少15.38%，

随着疫情防控的持续，地方财政的紧张情况也仍将持续，即便疫情结束或者防控措施大幅调整放宽，财政紧张的情况也不会立刻得到缓解，市场恢复也会有延迟效应。

唯一的亮点就在于公路信息化市场，前三季度规模以上项目市场盘子超过260亿，而去年前三季度不到180亿，增长惊人，这也解释了，为什么近年来互联网企业、通信运营商们成立公路军团，纷纷发布交通OS系统等，毕竟有利益的地方才有江湖。但很显然，公路信息化市场虽大，但玩家却比较固定，新进的互联网企业、通信运营商们，也只是一方势力，各大交投、高速集团直属的信息集团、科技公司才是亲儿子。

所以本文主要的分析点在于城市交通，后半部分所涉及到的内容，也基本上是城市交通方面。

项目分布区间在改变(城市交通)。

根据ITS114统计，对比2021全年，2022年前三季度城市智能交通(除停车)规模1000万以下的项目数量占比、市场规模占比均是增长;1000万(含)-5000万的项目数量占比、市场规模占比均降低;5000万(含)以上的项目数量占比、市场规模占比均增长。总体来说，市场分化，呈现中间小两头大的哑铃状市场格局。

项目规模变小，受影响最大的，还是全国性的ITS集成商，依靠规模效应降低边际成本的大中型集成商，收益的也不一定是中小型企业，本地企业和通信运营商应是受益最大的一方。

企业经营压力增大。

汇集有智慧交通业务的上市公司前三季度财报数据：

前三季度实现盈利的：深城交、银江技术、盛视科技、蓝盾光、雄帝科技、中科通达、捷顺科技、通行宝、中远海科、金溢科技、海康威视、大华股份;其中同比利润增长的：金溢科技、中远海科、雄帝科技(扭亏为盈)。

第三季度实现盈利的：深城交、易华录、金溢科技、中远海科、捷顺科技、锐明技术、天迈科技、雄帝科技。

应收账款过5亿的有：海康威视、大华股份、千方科技、佳都科技、银江技术、高新兴、易华录、苏州科达、万集科技、四维图新、深城交、盛视科技、捷顺科技、皖通科技、华铭智能等。除中远海科外，其他所有企业应收账款都过亿。

这说明企业回款压力非常之大。

市场格局的变化。

最显著的变化，通信运营商凶猛。互联网企业在重新布局，滴滴基本上已经消失，阿里云在城市交通项目尤其是智慧交管项目中出现频率大幅下降，只有百度势头依然很猛;三大通信运营商以及广电、铁塔等国企布局政企信息化，在交通、安防等市场发力，今年以来在ITS114统计的千万项目月度三甲中，屡次霸榜。

10月城市交通前三甲是电信、移动、中铁;安防前四是电信、移动、广电、联通;9月城市交通前四是电信、移动、航天大为、联通，安防前三电信、移动、联通;8月城市交通前三是电信、新岸线、移动，安防前四移动、电信、山西中星技术、联通;7月城市交通前三是电信、移动、 上海邮电设计咨询研究院 、联通，安防前四电信、移动、联通、广电;6月，城市交通前三是百度、移动、电信，安防前四是电信、移动、联通、广电;5月城市交通前三海信、百度、移动;安防前四电信、移动、联通、广电;4月城市交通前三电信、移动、联通，安防前三移动、电信、广电;3月城市交通前四电信、千方、方正、移动，安防前三移动、电信、广电;2月城市交通前三中船重工(武汉)凌久高科、电信、联通，安防前四电信、移动、北信源系统集成、广电;1月城市交通前三移动、电信、联通，安防前四电信、移动、海信、广电。

从以上数据可见，三大电信运营商已经获得了很强的市场优势，10个月的城市交通前四中，电信和移动都出现了9次，联通出现了5次，安防就更不必说，三大运营商几乎连续霸榜，国进民退的趋势非常明显。而在疫情前，这个榜单基本上是传统ITS集成商为常客，偶尔会有互联网企业出现。

表面来看是“国进民退”，但不仅于此，本质上还是市场不再快速增长，行业从“增量市场”变为“存量市场”，同时因为疫情因素，地方财政收缩带来的市场选择保守。

除此之外，一些企业选择离开智能交通行业，一些中小企业未能熬过这三年而选择倒闭，这也是市场正在发生的一些变化。

行业间的交流减少。

疫情前，行业内的交流大体分为几种，一种是部、局举办的培训班、现场工作会，一种是部属单位组织的交流会、论坛，一种是行业协会、媒体组织的展会、论坛，一种是大型互联网企业组织的生态大会，最后一种就是业主之间的学习、考察、交流。

疫情三年，尤其是后半段，这类交流几乎中断。

02

还有一些看不见的变化

新概念、新模式逐步“消失”。

当市场需求被压制时，新的概念、模式也就失去了“游说、兜售”的对象，为什么这两年城市智能交通市场在舆论场“失宠”，而公路信息化市场却依然保持热度?无非还是“天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往”。

即便有新的概念，比如全息路口，当管理需求回归到满足基本需求时，“锦上添花”之类而且价格不菲的设备、方案，也就不会“飞入平常百姓家”。同时，即便有新概念、新模式，因为业主单位的缺乏(行业交流活动几乎中断)，没有了“买家”在场，卖家也就失去了“游说”的意愿。

实际上，在ITS114日常与一些业内领导的交流中来看，对全息路口/雷视融合未来发展看好的非常少，不少持保守态度，认为其并没有解决多少问题，但成本却很高。至于元宇宙，在交管领域，基本上无人谈起。当然，与元宇宙相关的数字孪生技术，已经在多个领域得到了试点应用，至于是否解决了问题，或者帮助解决了问题，或许还得再等等业主方是否加大投入力度才能被验证。

需求回归理性。

很简单，财政没钱来负担“创新”，没太多钱支持“先进”的时候，最紧要的就是保障现有系统、设备的正常运转，想要做出点成绩，就要从现有系统、设备、数据中挖潜。实际上，任何一个从“增量市场”进入“存量市场”的行业，都会面临类似问题。当行业成熟度(这个成熟度表现在甲方对技术、系统的认知，以及对自身需求的理解)越来越高后，技术、产品和模式创新也就丧失了“腾挪空间”，“试错”成本会越来越高，进而失去这些空间。只是疫情加速了这一进程，当然，疫情结束之后，一定还会有一些“财大气粗”的甲方有“追求创新”的意愿，从而在系统、模式上去探索新的可能，但绝大多数甲方都只会选择“小切口”的局部创新，尤其是真正能解决问题的创新。总的来说，就是一二线城市靠成立“联合实验室”，“店大欺客”，将需求发布给“联合实验室”的多家企业，以我为主，取各家所长;而中小城市没那么“壕”，大多是螺蛳壳里做道场，在重点路口、事故多发路段等节点，做一些工作，这也是为什么智慧斑马线、弯道预警等能形成持续需求的原因。

贫穷使人理性，对于甲方而言，同样也是如此。

对于这种趋势，重庆攸亮科技股份有限公司总经理戴高认为，智慧交管依赖于财政投资，未来一段时间会压缩很多项目，部分重点项目会有保证，信号、路口优化、交通执法方面的投入会优先得到保障。

广东振业优控科技股份有限公司CEO陈宁宁博士表示，近十多年来，各城市在推动智慧交通建设时，为做亮点、出成绩，有亮点和宣传点(噱头)，会在资金充裕状况下，拔高项目需求，一千万的项目可以包装到几千万……而现在“钱”不够了，有限的资金也只能往有限的地方去，比如保障交通管理工作的正常运行方面的信号、执法、安全隐患整治，以及部分点位的交通综合治理。

深圳市新创中天信息科技发展有限公司总经理黄慧华也认为，未来一些大中型智慧交管项目，会更多的在中心端，向已建系统、设备所采集到的数据去挖潜，实现数据融合。

数据共享、复用加强。

为什么?《孟子》中有个名句：达则兼济天下，穷则独善其身。当财力能支持的时候，自然每个部门都希望有自己完善的感知系统，外场设备多多益善，反之，就工作不了了?也不行，现在都在推进数字政府建设，一些地方也成立了大数据局、大数据中心等，自然是要推进数据共享、复用，减少外场设备建设，加上一线城市还在推进多箱合一、多杆合一以及架空线入地，更不可能放任外场设备的无序增加。

在交通领域，本身就已经有数据共享复用的趋势，比如联合治超、数字打非(非法营运)、重点营运车辆违法监测(基于轨迹数据查疲劳驾驶、闯禁行等，包括湖南道安云、陕西三客两危一隧平台)，以上都是用于执法，用于管理。除此之外，面向未来智能驾驶时代，其路侧智能化设施的共享、复用，更是一个大课题，需要多方协力探索，谁来投资、谁来主导、商业模式设计等，都还未答题，但大体路径应该是按需付费，因此，数据的共享、复用就是必然，毕竟边际成本递减，用户越多，成本也就越低。

疫情防控的流调技术用于交通。

疫情三年，对于病例的流调曾是防控工作的重中之重，什么时间去了哪里，做什么，哪些人是时空伴随者，哪些人是密接，都得靠流调来完成。可见技术上是可以做到更精准的出行分析。

戴高笑说，疫情三年，不少城市第一次把自己城市常住人口真正摸清了，而统计人口流动的OD分析也进步了;时空伴随技术在空间和时间的数据颗粒度上进步很大，基于手机信令获取在一定时间、区间内的历史数据，哪些人赋红码，哪些人赋黄码，都得基于这一技术实现。而这些精确的出行数据在交通领域有什么用呢?

首先是可以用于更为精确的交通规划，比如区域组团之间的通勤分析、职住分析，新建、改扩建公路的车流分析，公交线路新增、调整的客流预测，重点路段的潮汐车道设置等等。

其次，对于绿波带的设计、调整，重点路口的信号优化等，也有很强的数据参考意义。

再有，基于卡口、ETC门架数据，可以清晰的获知车辆轨迹，精准的识别车辆是否从高风险区、疫情多发区域而来，这一路径或许能更好的用于缉查布控。

专精特新及本地企业得到更多机会。

交通领域的专精特新，主要集中在那些不容易规模化提供的产品、解决方案领域，或者需求不足以支持规模化投入的产品、解决方案领域。因为一旦规模化，专精特新企业在技术投入、市场覆盖及竞争方面，容易被大企业碾压。比如，曾经的电子警察设备企业全国少说有几十家，现在真正能提供设备、算法的企业，屈指可数。这类包括信号机、配时优化、智慧斑马线、弯道预警、交通雷达等比较少的几类企业。

为什么这类企业能得到更多机会呢?大抵是因为对于大企业而言，这类需求大多是小而散，但比较持续，大企业的配合度不会很高，而且单位成本较高，而中小企业则为了生存，配合度要高于大企业。

本土企业得到机会又因为什么?大抵是因为疫情期间，人员出差成本高，而一些项目是特殊的突击性任务，本土企业在响应速度上要高于其他企业;其次，因为财政压力，很多大项目分拆为了小项目。这从振业优控、运星科技等组织的“椒酱直播”中可以窥见一二，“椒酱直播”是一个由全国各地的交通信号优化企业线上直播各地交通信号优化案例、做法的平台，从参与的企业来看，遍布全国各地。

什么时候配时中心能够得到应有的市场地位和投资水平呢?

陈宁宁博士认为，信号配时中心的成本效益比很高，但如果要可持续的运作下去，一定要增加投入，现在属于“贱卖”，虽然市场接受度越来越高，但投资并没有随着获得的效益增加而增加。他认为，这大抵是因为之前各地所建设的“大脑”被“吹”过头了，而并没有获得应有的收益。假如投入几百上千万建设信号配时中心，就可以取得此前投入几千万建设“大脑”都还不能取得的成果，这在“情理”上，还需要时间接受，在程序上，也得再给甲方以及与甲方的上级、财政、市领导们做工作，做“教育”。

毕竟之前的“牛”还在天上飞呢。

03

根本需求未发生变化

1、不变的是什么?

疫情三年，对于整个行业而言，最重要的基石是什么?那就是行业的根本需求是否发生了变化?即提升交通安全水平、提高交通运输效率、提升出行舒适度，这三个目标发生偏离了吗?其次，交通运输所服务的经济、社会发展进入下行期了吗?

至少目前来看，并没有。

在2020年2月，笔者写过的一篇小文《“平战结合”，疫情之后的智能交通应用发展浅析》中曾经这么写过：

智能交通建设应用并不会因为疫情而发生重大改变，智能交通技术和系统服务的对象应是正常社会运转下的出行服务提供者、出行者以及出行的管理者，保障城市交通有效率的、更安全的运行，而疫情防控期间，整个道路交通运行都是非常态的，人、车的流动控制到维持城市基本运转的最小限度，交通组织、交通管理和控制目标都发生了重大偏移。所以在疫情之后，智能交通投资建设的主体不会发生改变，主要建设内容和应用方向也不会发生改变。

现在来看，这个论述并没有大的问题，只要疫情防控形势稳定，局部的城市交通拥堵、收费站拥堵、高速拥堵，都会出现。戴高也认为，就交通管理工作措施而言，目前没看出和以前多大不同，但在封、管控上经验更丰富了，对城市道路交通出行的影响也没看到有多大变化，经常性的路网流量变化可能会有一些，但要看数据统计结果。

最新的消息是，疫情防控已经大幅调整，可以预见2023年或会完全回归到疫情前，2023年的旅客出行将得到有效修复，而货运运输也会随着社会经济的恢复而出现增长。

唯一需要担心的是，人口增长乏力以及城镇化速度下降，交通的新老基建增量市场会出现瓶颈。实际上，在疫情前的2019年，占智能交通市场很大比列的智慧交管市场已经出现了滞涨，疫情三年依然能维持增长，已经是个很大的利好了。

2、如果根本需求不变，那么市场什么时候恢复?

基本上，ITS114了解到的预判都不乐观。青岛海信网络科技有限公司总裁张四海在接受ITS114采访时曾表示，他预计到2025年才会恢复到疫情前水平;陈宁宁博士则表示企业至少要做好熬过2023年的准备;黄慧华预计疫情结束后，市场需求有可能会出现一个井喷的小高潮，时间可能是明年上半年，但之后会进入到缓慢恢复的阶段。

在不可预见的恢复期，企业怎么活下去?

张四海说，海信网科要寻找第二曲线，要开拓海外市场，同时不排除引入央企等战略投资;陈宁宁博士则比较悲观，市场会淘汰落后的、低质量、投机的以及“底子”不够好的企业;黄慧华则笑称，“国企都会活下来”，对于民营企业，选择“小而美”，也许是个好的选择，包括引入国资混改，也是一条可行之路，其他，就只能既看积累也看运气了。

戴高表示，企业要做长久的生意，比如信号配时、运维以及挖掘这些年汇聚的海量数据。方向对了之后，还要做到保持技术领先，技术领先，“活下去”的几率就更;其次，要做到“一切以客户为中心”，能够动态准确把握客户需求的同时，还能满足客户需求，反之一招不慎，就可能满盘皆输。攸亮科技这些年始终坚持了两个基本点，一是创新的“终点”是提供客户新价值，二是创业的“起点”是客户需求，只有客户需求才能提供生生不息的发展动力。

归根结底，还是要创新。伟大的企业，没有一个不曾经历寒冬，而支撑企业挺过寒冬的，一定就有创新。

但是除了创新，还需要平衡生存与发展，否则就可能“创业未半而中道崩殂”。比如是否要优选项目?如果项目付款条件不好，接还是不接?比如是否要储备更多“粮食(资金)”过冬，还是加大研发投入?如果研发方向有误，而冬天过长怎么办?实际上每个尚有“余粮”的企业领导可能都面临这种平衡把控，包括张四海总裁，也包括陈宁宁博士，他认为，2022年不曾紧缩的企业，很难熬过明年。

好在冬天已经到了，冬天也必然会过去。

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